전염병 이후 중국 민항이나 새로 재편할 계획이나?

“지금은 항공기업이 재편할 좋은 기회가 아니라 기업의 뜻에 따라 기업이 스스로 발전하는 수요에 따라 업종 발전의 규율(조작)을 존중해야 한다.”국무원 국무위 부주임 임홍빈이 21세기 경제 보도기자에 답변할 때 국자위는 평상시 구조조정처럼 기업을 지원하겠다고 밝혔다.

무독유배자, 앞서 중국 민항국 뉴스 대변인, 항공안전사무실 주임 웅걸은 2월 민항 예행 발표회에서도 재세금융 등 여러 방면에서 항공 기업이 원가를 낮추는 데 도움을 주고 항공 기업을 합동 재편, 최적화 운행을 지원하고 있다.

정부측의 미묘한 표현으로 시장의 무한한 상상을 불러일으켰다.

“ 역영향과 민항국은 전략 재편정책을 풀어 잠재된 항사 재편 수요를 촉진할 수 있다. ”민항 자원 망 전문가 기기, 2020년 중국 민항업 또는 다시 새로운 변국을 맞이할 것이라고 생각한다.

재편 시세의 일파이동 —— 최근 이틀 동안 재편설에 영향을 받아 해항그룹의 여러 상장회사 주식이 파동되고 있다.

역정 충격파

신관 바이러스 폐렴 사태가 급격히 발생한 후, 항공업이 역정적인 영향을 받은 ‘중재해’가 되었다.해마다 봄 운수는 항공업의 성수기였지만, 올해는 이례적인'춘운 적자'가 일방적으로 증가하는 대비 수준이 특히 두드러졌다.

신형 관상 바이러스 폐렴의 영향으로 설날 이후 우리나라 항공 수송 시장은 줄곧 퇴세에 처해 마이너스 성장을 보이고 있다.이건 중국 민항국 부국장은 2월 15일까지 중외항공사들이 모두 환불표를 2000만 장을 넘어 액수가 200억 위안을 넘어섰다.민항객의 흐름이 대폭 하락하여 1월 25일부터 2월 14일까지, 민항일당 수송객이 47만명으로 지난해 같은 기간의 1/4였다.최근 예측한 상황에서 객류의 하락세가 여전히 줄어들지 않고 있으며 2월 15일부터 23일까지 일일 여행객은 20만명을 넘지 않을 것으로 예상하고 있으며, 고객 유량은 최고봉 시기의 1/10, 객석은 40% 미만이다.

화창증권이 2월 14일 발표한 최신 연구보고서에 따르면, 역정적인 영향을 받아 1월 항공 여객수량이 5.3% 하락한 것으로 나타났다. 객석률은 5.1% 하락했다.1월 여객운송 수송량 5060만 명이 전년 대비 5.3% 하락했으며, 이 중 국내는 7.4% 하락했다.객석율 76.7%, 5.1% 하락했다.1월 23일 이후 업계의 비행기 이용률이 5시간 정도 낮아졌고, 객석은 50% 이하로 하락했다.

2월 이후 데이터가 더 엉망으로 여객수가 약 8퍼센트 하락했다.봄 운수는 35일(1월 10~2월 13일), 전국에서 총 14억 1400만 명을 발송했으며, 입맛과 46.6%, 항공 운수가 41.4% 하락했다.이는 2월 1~13일 항공 수송량 364만명, 전년 대비 약 85% 하락한 것으로 조사됐다. 하루 평균 연간 약 28만명에 그쳐 2019년 전체 연간 약 180만 명이었다.

화창증권의 연구보고서는 또 각 대항사 객좌율이 보편적으로 하락하고 3대 항행이 1월 ASK 가 4% 증가하고, RPK 가 1.3%, 여객석 76.3%, 동기 대비 4.1%, 그중 남항, 국항, 동항은 각각 3.7, 3.3, 5.4% 포인트 하락했다.여객수량에서 보면 3대 항로가 가장 큰 영향을 받았고, 국항, 동항, 남항지역 항로의 여객수운량이 각각 전년대비 18.7%, 28.39%, 36.22% 하락했다.

3대 항공사보다 4대 항공사 해항이 직면한 처지가 더욱 어렵다.2019년 해남항공의 현금 흐름은 이미 부족한 상황, 역세의 폭발은 의심치 않다.무역상황 이후 금융계는 기업 신용대출에 대한 지원을 확대해 기업 융자 난이도를 낮추고 있지만 해항 상황은 아직 호전되지 않았다.

중소형 민영 항공사 생활도 쉽지 않다.오케나항공, 리리항공, 청도항공 등은 2019년 모두 주권 변경을 진행했다.기존 데이터는 1월 이후 춘추, 마스코트의 객좌율은 각각 82.4%, 75.8%, 전년 대비 7.9%, 6.8%, 강폭이 3대 이상이었다.2월 각 항공사들은 대규모로 결항하고 춘추, 길상 등도 모두 결항했다.

2 월 20일까지 비행 정상 통계에 따르면 국내 계획편 1.43만 차례, 항공편이 며칠 전보다 상승할 것으로 예상되며 4194차례에 이르렀지만 항공편은 여전히 10126차례에 이른다.국제 항공편 집행 측은 당일 항공편을 취소하는 데 2628차례로 1489차례만 비행했다.

이 밖에도 이번 역세가 호북의 항공사들도 가장 어려운 한 해를 앞두고 있다.비행 정상 비준에 따르면 2020년 1월 중국 민항 시장 브리핑에 따르면 신관 폐렴의 영향으로 천만급 공항 중 무한 천하공항 항공편이 전년 대비 가장 감소해 24.38% 감소했다.이 중 국내 항공편은 동기 대비 26.03% 감소하였으며, 국제/지역 항공편은 동기 대비 7.14% 감소했다.무한 천하의 국내 항공편이 국제 / 지역 항공편을 감속하다.한편 지난 2019년 무한공항 여객이 탄탄량으로 2715만명에 달하며 전년 대비 10.8% 증가했으며 24개 2000만급 공항에서 유일하게 10%의 비행장을 늘렸으며 전국 순위도 두 번째로 14위에 올랐다.

이에 따라 공항이나 항공사, 항공산업 사슬에 있는 기업은 올해 1분기 2, 3월까지 중창될 것으로 보인다.국항, 동항, 남항 3대 항행의 재무 데이터는 정상적인 상황에서 3대 항행은 하루에 약 4-5억 위안을 영수한다.그러나 역정 상황 하에서 정상적인 상황에 불과 20% 정도면 항사는 하루 1억 원을 초과 적자를 추산한다.이처럼 3대 항공 매사는 2월 적자 한도가 30억 위안을 넘어설 것으로 예상된다.많은 중형항공사들이 매일 적자를 초과하고 있다.

항공사 는 대량 현금 흐름 유지 운영 을 요구 하 고, 역세 급감 으로 항공 회사 정비 항공 항공 항공 항공 항공 항공 항공 비행기 표 환불 을 촉진할 것 이다.중소항사는 첫째로 돌진하고 해항계는 해항 지분 밖의 항공사 위험이 모두 크다.

재구성 선택 문제

이에 따라 정부 측은 민항업과 연합 재편에 대해 지지를 표했다.8월 11일 민항안전운행형세분석회가 열렸다. 펑정린 민항국장은 "업계 생산 위험에 주목하고 세감감비 조치를 추진하고 정부 관리를 낮추는 섭외 기준을 낮춰 항공 기업이 연합 재편, 최적화 운용력, 기업이 난관을 극복할 수 있도록 도와야 한다"고 말했다.

임홍빈은 18일 항공업 재결합에 재응해 현재 3대 항공 중앙기업의 주요 정력은 항격역정역에 방영돼 호전기 임무를 어떻게 수행할 것인지 아직 재조된 방안이 없다.국자위 사무총장 팽화강 역시 3대 항공 재편 방안을 제출하는 방안을 계속 부인했다.

그러나 방안은 없고 재편 의도가 없는 것은 아니다.21세기 경제 보도에 따르면, 2019년에는 끊임없이 항공사 재편 보도가 있지만 규모와 힘이 비교적 작다고 한다.항공사가 재편성 조작에 들어가느냐는 관건은 국내 항공사의 '비타민 원가' 와 '비타민 능력' 을 살기 위해 재구성 또는 자발적으로 재조될 수 있다.이것은 민항 분야 시장 주체 변환의'진통제'나'촉매제'를 지속적으로 주목해야 한다.

재편성 의욕은 역정의 영향을 받아야 한다는 뜻이다.현재 정부는 이번 사태 영향이 큰 업종, 기업의 부조를 돕기 위해 기업의 자신감을 회복하고 난관을 공략하기 위한 정책을 내놓고 있다.

곰제는 이미 출범한 면정항공사가 납부해야 할 민항발전기금 정책이 낙착되면서 민항국은 국가 관련 부처에 대해 민항기업에 대한 역정 방제 정책을 적극적으로 쟁취하겠다고 밝혔다.민항기업의 원가 부담을 한층 낮추는 조치를 취해 역정 방제 임무를 수행하는 민항기업에 이륙비 면수 등 공항항공 항공 항공 요금 및 항공요금 면수 등 공관요금을 적용한다.

항사가 추운 겨울을 견디기 위해 스스로 옷을 조립하여 먹이를 줄이다.국내 항공사들은 현재 국내 항공사들이 운력 삭감 외에 운력 하락 비율에 따라 신관 폐렴 기간의 윤휴 계획을 세워 비행, 승무, 항무, 지복, 판매, 행정 등 여러 일자리, 교대 기간에 임금을 지급하지 않고 근무 시간으로 임금을 계산하고, 사회보장, 공적금 및 회사의 복지를 정상적으로 즐길 것으로 알려졌다.회사의 응급정책에 대해서도 대부분의 직원들은 이해를 표한다.

그러나 자구와 정부의 구호 조치가 겨울을 넘기게 할 수 있을지는 아직 알 수 없다.한 민항업의 퇴직 관원은 21세기 경제에 따르면 아마도 많은 항공사가 겨울을 넘기기 어려울 것으로 보인다.

민항 전문가인 임지걸은 정부가 보혜의 정책봉투를 내놓을 것이며 민항 발전기금 등을 면제하는 등 기업이 살아남을 수 있도록 돕겠다고 했다.여기도 항공사를 포함한다.만약 항사가 살아갈 수 없다면 시장 재편도 가능하다면 정부가 주도로 이 일을 해야 할 것은 아니다.

누가 재결될 수 있을지 짐작이 있었고 누가 또 재결을 주도하고 있다.최근 며칠 동안 주가가 광택을 일으킨 해항학과 상장회사나 자본시장이 항공 재편 소재에 대한 선택의 중점이다.

임지걸이는 최근 한 달 동안 항공사가 이날 티켓을 팔아 돈을 지불하지 못했다고 지적했다.“몸이 좋은 회사들은 모두 괴로워한다. “기초성 질환이 있는 것은 중증이다”며 생사 시련을 겪고 있다.”임지걸은 2~3개월이 지속되면 어떤 항공사가 버틸 수 없다고 말했다.

기미가 보기에 해항그룹은 이미 주업에 초점을 맞추어 대규모 자산을 판매하고 있다.해남항공은 사실 그룹의 우수한 자산으로 치면, 역세는 그 가치를 과소평가한다.

“ 3대 항행은 스스로 보존하기 어려우니 운항력과 항력권은 무엇입니까?빚도 지고."비공유제 자본 접대 해남항공이 논리에 더 적합하다고 생각한다.그래서 그는 재구성 경로가 두 가지가 있다고 추측했다.비항공 자본과 은단 전체가 해남항공 자산을 인수하고, 둘째는 해남항공기지에 근거하여 분해하여 3대항이 공동으로 참여한다.

이 같은 주장은 성명을 밝히지 않는 민항 퇴직 관원들이 21세기 경제에 따르면 중국 민항은 초승인 만들기를 포기하지 않았다는 지적이다.서로 비교 3대 항행 사이를 다시 한 번 합병하여 재편할 수 있는 것은 난이도가 더 작은 것은 3대 항공 중 1개에서 넷째의 해항, 해항은 재조의 좋은 표지이며 복잡한 인사 문제에 관련되지 않는다.무엇보다 “누가 해항을 삼키고 누가 새로운 중국 민항의 첫째인지를 결정했다”고 말했다.이 관료는 상보성 면에서 국항의 부족이 국내 항로에 있어서 해항의 네트워크 보충을 받을 수 있다면 전체 실력은 남항을 넘을 것으로 보인다.

21세기 경제보도기자는 19일 밤 해항 관측에 인증을 구하고 21:30까지 내부 정보가 외부에 알려지지 않는다고 답했다.이날 심야 해항그룹은 내부 직원들에게 소문 인수를 부인했다.